海外廉航“多拉快跑” 春秋航空复制难

2014-05-19 08:48:08   来源:滚动新闻   我要评论

  在民航局官网上,用以下表述来形容廉价航空的困难:“中国低成本航空的发展仍存在低成本航空公司成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等现实的困难。”

  证监会取消发审委会议对春秋航空发行申报文件的审核,让这家廉价航空的IPO之旅再次成为资本市场的热点。抛开媒体对其补贴过多、关联交易等诸多问题的质疑,廉价航空公司如何解决自身存在的问题,并成为打破民航市场国有资本垄断的新生力量,仍值得我们深思。

  如果说互联网渗透传统行业是大势所趋,在民航领域,一种所谓的低成本航空(又称廉价航空)某种程度上有异曲同工之妙。

  单一机型方便控制成本、“多拉快跑”、互联网直销、只提供基本免费服务,餐饮、选座额外收费,中短途、点对点直航,和互联网短平快思维不谋而合,这种以低成本、辐射小范围的利基市场成为不少民营资本的选择。

  1971年以美国西南航空首先开辟的这种廉价航空模式,试图将曾经高高在上的航班变为普惠,将资本密集的行业步伐走得更轻盈,但进入中国,2004年成立10年之久的春秋航空,廉价航空之路仍面临诸多困境。

  在民航局官网上,用以下表述来形容廉价航空的困难:“中国低成本航空的发展仍存在低成本航空公司成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等现实的困难。”放到意欲破冰民营航空资本市场的廉价航空龙头——春秋航空上并不为过。

  可控成本占比低

  廉价航空的核心即低成本,但目前航空业的燃油费、飞机租赁及折价和人员开销很难再深挖潜力。

  航油是航空公司的主要成本,通常占据到航空公司总成本一半左右,而航油价格波动也成为影响航空公司利润水平的主要因素之一。从春秋航空的成本构成来看,2011年至2013年以来的航油成本占比分别为46%、44%和43%。南方航空近两年的航油成本分别为40.82%、43.52%,中国航空和东方航空此比例亦相差不远。

  航油价格直接受到国际原油价格影响,尽管有燃油补贴,但航油成本仍是较难降低的刚性支出。春秋航空的燃油价格从2011年至2013年平均采购价格为7537元每吨、6771元每吨和6488元每吨,直接导致了航油成本占比快速下降,而国际燃油价格一旦上涨,必将直接影响春秋航空的燃油成本。

  航空业作为资本密集行业,除了燃油大头外,不仅需要大量的日常管理开支维持经营,还需要支付大笔资金用于采购飞机及相关资产,飞机及发动机租赁折旧费用成为第二大成本支出。

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